東京高等裁判所 平成７年（行ケ）１１３号 判決
アメリカ合衆国
デラウエア １９８０１ ウィルミントン ９ス アンド マーケット ストリーツ（番地なし）
デラウエア トラスト ビルディング
原告
ブリード オートモティブ テクノロジィ インク
同代表者
チャールズ ジェイ．スペランツエラ ジェイアール．
同訴訟代理人弁理士
志賀正武
同
渡辺隆
同
成瀬重雄
同
青山正和
同
鈴木三義
東京都千代田区霞が関３丁目４番３号
被告
特許庁長官 荒井寿光
同指定代理人
蓑輪安夫
同
幸長保次郎
同
大屋晴男
同
関口博
主文
原告の請求を棄却する。
訴訟費用は原告の負担とする。
この判決に対する上告のための附加期間を９０日と定める。
事実
第１ 当事者の求めた裁判
１ 原告
「特許庁が平成５年審判第８１５８号事件について平成６年１１月１１日にした審決を取り消す。訴訟費用は被告の負担とする。」との判決
２ 被告
主文１、２項と同旨の判決
第２ 請求の原因
１ 特許庁における手続の経緯
訴外ブリード コーポレーションは、１９８４年２月１５日アメリカ合衆国においてした特許出願に基づく優先権を主張して、昭和６０年２月１５日、名称を「低バイアスセンサ」とする発明（以下「本願発明」という。）につき特許出願（昭和６０年特許願第２８１２２号）をした。原告は、１９８８年１１月３日同訴外会社から本願発明につき特許を受ける権利の譲渡を受け、平成２年１月５日その旨を特許庁長官に届け出たが、平成４年１２月２４日拒絶査定を受けたので、平成５年４月２６日審判の請求をし、平成５年審判第８１５８号事件として審理された結果、平成６年１１月１１日、「本件審判の請求は、成り立たない。」との審決があり、その謄本は平成７年１月９日原告に送達された。
２ 本願発明の要旨
(1) 特許請求の範囲第１項記載の発明（以下「第１発明」という。）の要旨
車両の衝突時の非破壊領域に取付けられると共に、電力を用いないで、発火要素を発火させる低バイアスセンサにおいて、移動自在の感知重りと、回転軸と、前記重りの移動を前記回転軸の回転に変換する変換手段と、雷管と、収縮位置に維持させるために前記回転軸に操作的に接続されるバネ付勢の着火ピンと、前記感知重りを所定方向に付勢する比較的低Ｇの付勢手段と、前記着火ピンを解放して前記雷管と衝突させるために前記回転軸が十分な回転をするまでに前記重りを所定距離移動するようにした手段とを含む感知手段配列を備えた低バイアスセンサ。
(2) 特許請求の範囲第１２項記載の発明（以下「第２発明」という。）の要旨
非破壊領域に取り付けられ、バネ付勢の感知重りを有する膨張性空気バッグ拘束システム用の機械式センサであって、加速に応答する感知重りと、前記感知重りを付勢し、前記感知重りが７Ｇより小さい所定レベル以上の加速度で付勢力に対抗して移動しうる付勢手段と、前記感知重りの所定の移動に応答する着火手段と、前記着火手段で起動されて、前記空気バッグを膨張させる雷管とを備えた機械式センサ。
(3) 特許請求の範囲第１３項記載の発明（以下「第３発明」という。）の要旨
乗客区画に取り付けられるセンサであって、センサのために低バイアスを形成する手段と、前記センサを速度変化に応答させる手段と、所定以上のバイアスレベルが所定時間持続することを要求する手段とを備えたセンサ。
３ 審決の理由
審決の理由は別添審決書写し記載のとおりであって、その要旨は、第１発明、第２発明、第３発明は、本願出願前日本国内において頒布された特公昭５７－７９３９号公報（引用例１）及び特開昭５３－７８５３６号公報（引用例２）に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない、としたものである。
４ 審決を取り消すべき事由
審決の理由Ⅱは認める。同Ⅲのうち、一致点及び相違点の認定、並びに相違点Ａについての判断は認めるが、その余は争う。同Ⅳのうち、一致点及び相違点の認定、並びに相違点Ｃについての判断は認めるが、その余は争う。同Ⅴのうち、一致点及び相違点の認定、並びに相違点Ｅについての判断は認めるが、その余は争う。同Ⅵは争う。
審決は、相違点Ｂ及び第１発明の作用効果についての判断を誤って、第１発明の進歩性の判断を誤り（取消事由１）、相違点Ｄ及び第２発明の作用効果についての判断を誤って、第２発明の進歩性の判断を誤り（取消事由２）、相違点Ｆ及び第３発明の作用効果についての判断を誤って、第３発明の進歩性の判断を誤った（取消事由３）ものである。
(1) 取消事由１
〈１〉 第１発明は、「感知重りを所定方向に付勢する比較的低Ｇの付勢手段」を必須とするものであるところ、付勢手段が「低Ｇ」であることは、引用例１には記載も示唆もされていない。
この点につき、審決は、特開昭５７－８１３号公報（甲第６号証）及び特公昭５２－１３１０４号公報（甲第７号証）を周知の事項を裏付けるものとして挙示しているが、甲第６号証には、磁気センサに関する技術が開示されているにすぎず、しかも「低Ｇ」という認識は示されていない。また、甲第７号証には、単なる加速度感知器に関する技術が開示されているにすぎず、「低Ｇ」の示唆も存在しない。
したがって、相違点Ｂについて、「感知重りを付勢する付勢手段の付勢力を低バイアスとし、比較的低Ｇで感知重りが移動するようにしたことは、当業者が容易に想到し得たものである。」とした審決の判断は誤りである。
〈２〉 第１発明は、「非破壊領域」に「低Ｇの低バイアスセンサ」を設けた点に特徴があるのであって、このような技術思想から、次のような作用効果を有する。
ⅰ）センサの取付位置を非破壊領域としたのは、エアバッグを起動するためのセンサは、乗客が存在する領域に設けるべきだという設計思想に基づいている。特に最近の車両設計においては、車両の前部で衝突の衝撃を吸収し、衝撃を乗客区画に及ぼさないようになされているから、非破壊領域にセンサを取り付けることが最適である。
ⅱ）しかし、車両の前部で衝撃が吸収されるから、非破壊領域にセンサを取り付けると、乗客がけがをするような場合でも、センサが機能しないおそれがある。そこで、第１発明は、センサを低Ｇで動作する低バイアスセンサとしたのである。つまり、第１発明は、センサを車両の非破壊領域に設け、しかも低Ｇで動作する低バイアスセンサとしたことによって、乗客の安全を確保することができるのであるが、そのような技術思想はいずれの引用例にも開示されていない。
ⅲ）また、第１発明は、「着火ピンを解放して雷管と衝突させるために回転軸が十分な回転をするまでに前記重りを所定距離移動する」構成を有しているので、エアバッグの動作が必要でないような場合には誤動作することはない。
したがって、「第１発明によって得られる効果は、引用例１、２及び前記本願出願前周知の事項より当業者が容易に予測することができる程度のものである。」とした審決の判断は誤りである。
(2) 取消事由２
第１発明の「低Ｇ」に相当する表現として、第２発明では「７Ｇより小さい所定レベル以上の加速度」となってはいるものの、第２発明は、第１発明の基本的特徴と同じであり、相違点Ｄは相違点Ｂに相当するから、上記(1)で述べたこと（但し、「低Ｇ」は「７Ｇ以下」と読みかえるとともに、ⅲ）の主張は除く。）は、相違点Ｄの判断及び第２発明の作用効果の判断に対しても妥当する。
したがって、相違点Ｄについて、「付勢手段の付勢力を、感知重りが７Ｇより小さい所定レベル以上の加速度で移動しうるようにしたことは、当業者が容易に想到し得たものである。」とした審決の判断は誤りである。また、「第２発明によって得られる効果は、引用例１、２及び前記本願出願前周知の事項より当業者が容易に予測することができる程度のものである。」とした判断も誤りである。
(3) 取消事由３
〈１〉 第３発明は、「センサのために低バイアスを形成する手段」を必須とするものであるところ、低バイアスであることは、引用例１には記載も示唆もされていない。この点につき、審決は何らの根拠も示さずして「技術常識」であると即断している点において誤りである。
したがって、相違点Ｆについて、「センサのためにバイアスを形成する手段のバイアスの大きさを低バイアスとしたことは、当業者が容易に想到し得たものである。」とした審決の判断は誤りである。
〈２〉 第３発明は、「乗客区域」に「低バイアス」を設けた点に特徴があるのであって、このような技術思想から、(1)ⅰ）、ⅱ）で述べたと同様の作用効果を有する。すなわち、第３発明は、センサを車両の乗客区画に設け、しかもセンサを低バイアスとしたことによって、乗客の安全を確保することができるのであるが、そのような技術思想はいずれの引用例にも開示されていない。
したがって、「第３発明によって得られる効果は、引用例１、２に記載されたものから当業者が容易に予測することができる程度のものである。」とした審決の判断は誤りである。
第３ 請求の原因に対する認否及び反論
１ 請求の原因１ないし３は認める。同４は争う。審決の認定、判断は正当であって、原告主張の誤りはない。
２ 反論
(1) 取消事由１について
〈１〉 本願明細書の発明の詳細な説明に「かなり低バイアス、４Ｇおよび７Ｇ以下が予想される。」（甲第２号証４頁左下欄１４行、１５行）と記載され、第１発明の実施の態様を記載した請求項１０項には「付勢手段のバイアスは６Ｇ以下である」、請求項１１項には「付勢手段の最大バイアスは約４Ｇである」と記載されていることからすると、第１発明の「比較的低Ｇ」は「７Ｇ以下」のものを意味するものと認められる。
ところで、甲第６号証には、「乗物のブレーキ動作だけでは乗客制限手段の展開を必要としないであろう。したがって、制限装置を作動させるために使用される速度変化センサは、該センサが受ける加速がブレーキ動作から得られる最大値よりも幾分多くなるまで作動を開始しないよう構成されたものでなければならない。」（３頁左上欄９行ないし１５行）、「一般にブレーキ加速は１Ｇを決して超えないものと考えられている。他方、２．４Ｇｓの定加速においては、典型的な大型乗物の前部座席の乗客は、２４インチの移動の後に、時速１２マイルの相対速度で乗物の構造部分に衝突するであろう。したがって、このような乗物のための衝突センサに対する初期偏倚は、約２．４Ｇｓよりも大きくないことが望ましい。」（同頁右上欄１行ないし９行）と記載され、甲第７号証には、「各バネ座は振動質量即ち重錘５０が各境界バネの付勢に打ち勝って軸方向に動き始める前に２～３Ｇの瞬動を受けることになる。重錘５０、嵌合距離および境界バネの力は、短い時間々隔の間の重力荷重が軸方向の何れかの向きにおいて所定値とならないかぎりボール６２が釈放されないように、所望に応じて設定できる。」（５欄４２行ないし６欄４行）と記載されているが、このような付勢手段についての甲第６号証の「約２．４Ｇｓよりも大きくないことが望ましい」、甲第７号証の「境界バネの付勢に打ち勝って軸方向に動き始める前に２～３Ｇの瞬動を受けることになる」との記載は、付勢力を「７Ｇ以下」とすることを示しており、甲第６号証、甲第７号証には付勢手段を「低Ｇ」とする技術思想が存在するものであるから、原告の主張は失当である。
〈２〉 エアバッグを起動するためのセンサを乗客区画に取り付けること、センサを乗客区画に取り付けたとき衝突時の衝撃が車両に吸収されて弱められることは、本願出願前周知の事項であり、このような周知の事実から、エアバッグを起動するためのセンサを乗客区画に取り付ける場合、センサのバイアスを低バイアスとするのが通常であり、このようなことは本願出願前に周知の事項である。このような本願出願前の技術背景を考慮すれば、引用例２に記載された発明のセンサも乗客区画に取り付けられるセンサであり、衝突時の衝撃が車両に吸収されて弱められるものであるから、当然にバイアスは低バイアスとなっているものといえる。
第１発明は、引用例１に記載された構成のセンサを引用例２に記載されたように乗客区画に取り付けるセンサとし、その際に当然採用されるべき事項であり、また引用例２のセンサも有する「低バイアス」という事項をそのまま採用したものにすきず、作用効果も引用例１及び引用例２に記載された事項から予測し得る程度のものである。
なお、引用例１記載のものも、第１発明同様、エアバッグの動作が必要でないような場合に誤動作することはないという効果を有することは明らかである。
(2) 取消事由２について
第２発明は、引用例１に記載された構成のセンサを引用例２に記載されたように乗客区画に取り付けるセンサとし、その際に当然採用されるべき事項であり、また引用例２のセンサも有する「７Ｇより小さい所定レベル」という事項をそのまま採用したものにすきず、作用効果も引用例１及び引用例２に記載された事項から予測し得る程度のものである。
(3) 取消事由３について
仮に、第３発明のセンサがエアバッグを起動するためのものであるとしても、前記(1)で述べたとおり、引用例２に記載された発明のセンサも乗客区画に取り付けられるセンサであり、衝突時の衝撃が車両に吸収されて弱められるものであるから、当然にバイアスは低バイアスとなっているものといえる。
したがって、第３発明は、引用例１に記載された構成のセンサを引用例２に記載されたように乗客区画に取り付けるセンサとしたものにすきず、また、作用効果も引用例１及び引用例２に記載されたものから予測し得るものである。
第４ 証拠
本件記録中の書証目録記載のとおりであって、書証の成立はいずれも当事者間に争いがない。
理由
１ 請求の原因１（特許庁における手続の経緯）、２（第１ないし第３発明の要旨）、３（審決の理由）については、当事者間に争いがない。
そして、審決の理由Ⅱ（引用例１及び２の記載事項）、同Ⅲ（第１発明と引用例１に記載されたものとの対比・検討）のうち、一致点及び相違点の認定、並びに相違点Ａの判断、同Ⅳ（第２発明と引用例１に記載されたものとの対比・検討）のうち、一致点及び相違点の認定、並びに相違点Ｃの判断、同Ⅴ（第３発明と引用例１に記載されたものとの対比・検討）のうち、一致点及び相違点の認定、並びに相違点Ｅの判断についても、当事者間に争いがない。
２ そこで、原告主張の取消事由の当否について検討する。
(1) 取消事由１について
〈１〉 まず、第１発明の構成中、相違点Ｂに係る「比較的低Ｇの付勢手段」の意味について検討する。
本願明細書の発明の詳細な説明中の「乗客保護装置は、車両に対して乗り手の移動が時速１２マイル以上の速度になった事故に必要であることが認識された。従って、乗り手が時速約１２マイル以上の速度で車両内部のある部分に衝突することから認識されるセンサが要求される。」（甲第２号証２頁右上欄１８行ないし左下欄２行）との記載によれば、センサは、「車両に対して乗り手の移動が時速１２マイル以上の速度になった事故」を検知できるものでなければならないのであるから、第１発明における「比較的低Ｇの付勢手段」の「比較的低Ｇ」は、実質的には、センサを非破壊領域（乗客区画）に配置した状態において、乗客の安全を確保するのに必要な程度の付勢手段のバイアス力の基準を表すものとして用いられているものと解される。
そこで、甲第６号証、甲第７号証において、付勢手段が上記のような意味内容の「低Ｇ」であることが記載ないし示唆されているか否かについて検討する。
甲第６号証記載の発明は、「特に、膨張可能な空気袋のような乗客制限手段をそなえた自動乗物に使用するための種類の速度変化センサに関し、このセンサは制限手段の作動を開始し且つ乗物の乗客のための保護を行なうよう所定の大きさおよび時間の乗物の速度変化に応答できるものである。」（２頁左上欄１５行ないし右上欄１行）が、同号証には、「本発明にしたがって構成されたセンサは、・・・加速感知マスを有し、・・・自動乗物の乗客は、乗物が衝突を生じ、また乗客が約時速１２マイルまたはそれ以上の速度でダッシュボードまたはウインドシールのような乗物の構造部材に衝突するような十分に速い速度で減速されたならば、傷付けられてしまうことが一般的に認められている。乗客をこれらの条件の下で保護するためには、乗物の速度変化は、乗客の負傷を生じるような状況の存在を予見し、また時速１２マイルまたはそれ以上の速度で乗客が乗物の構造部分に衝突するのを阻止するのに十分な時間で乗客保護装置の展開を開始するような態様で感知する必要がある。・・・従って、受容可能な衝突センサは、乗客の方が要求される加速パルスと要求されない加速パルスとの間の区別を行うことができるようなものである。」（２頁右上欄２行ないし左下欄１６行）、「制限装置を作動させるために使用される速度変化センサは、該センサが受ける加速がブレーキ動作から得られる最大値よりも幾分多くなるまで作動を開始しないよう構成されたものでなければならない。」（３頁左上欄１１行ないし１５行）、「一般にブレーキ加速は１Ｇを決して超えないものと考えられている。他方、２．４Ｇｓの定加速においては、典型的な大型乗物の前部座席の乗客は、２４インチの移動の後に、時速１２マイルの相対速度で乗物の構造部分に衝突するであろう。したがって、このような乗物のための衝突センサに対する初期偏倚は、約２．４Ｇｓよりも大きくないことが望ましい。」（３頁右上欄１行ないし９行」、「小型乗物のいくつかにおいては、前部座席の乗客と乗物のダッシュボードまたはウインドシールドとの間の距離は、２４インチよりも小さい。このような乗物において使用するよう意図されたセンサは高い初期偏倚力を利用するが、５Ｇｓの偏倚力を超える必要があるとは認められていない。」（３頁右上欄１８行ないし左下欄４行）、「本発明にしたがって構成されたセンサにおいては、磁石３３の強さ、感知マス１８の重量および磁気透過性、並びにマスが最初の位置にある時のマスと磁石との間の距離は磁石によりマスに対して加えられる吸引力が約５Ｇｓよりも大きくない値、好ましくは約２Ｇｓになるようにつり合わせなければならない。」（４頁右下欄１４行ないし５頁左上欄１行）と記載されていることが認められる。また、甲第７号証記載の発明は「加速度感知器」に係るものであるが、同号証には、「各バネは各バネ座６８および７０に十分な力をかけており、各バネ座は振動質量即ち重錘５０が各境界バネの付勢に打ち勝って軸方向に動き始める前に２～３Ｇの瞬動を受けることになる。重錘５０、嵌合距離および境界バネの力は、短い時間々隔の間の重力荷重が軸方向の何れかの向きにおいて所定値とならないかぎりボール６２が釈放されないように、所望に応じて設定できる。」（５欄４０行ないし６欄４行）と記載されていることが認められる。甲第６号証及び甲第７号証の上記各記載によれば、センサの付勢手段のバイアス力は、乗客の安全を確保する観点から、その値を適宜選択するものであることが従来から普通に知られていたものと認められ、その意味で、上記甲各号証には、付勢手段を「低Ｇ」にすることが認識あるいは示唆されているものと認められる。
原告は、甲第６号証及び甲第７号証には、「低Ｇ」の認識あるいは示唆は存在しない旨主張するが、採用できない。
ちなみに、第１発明の実施の態様を記載した請求項１０項には「前記付勢手段のバイアスは６Ｇ以下である」、請求項１１項には「前記付勢手段の最大バイアスは４Ｇ以下である」と記載され、本願明細書の発明の詳細な説明には、「かなり低バイアス、４Ｇおよび７Ｇ以下が予想される。」（甲第２号証４頁左下欄１４行、１５行）と記載されていることから、第１発明にいう「低Ｇ」が「７Ｇ以下」のものを意味するものであるとしても、上記認定のとおり、甲第６号証及び甲第７号証には、バイアスの値を「７Ｇ以下」にすることが示されている。
したがって、相違点Ｂについて、第１発明が感知重りを付勢する付勢手段の付勢力を低バイアスとし、比較的低Ｇで感知重りが移動するようにしたことは、当業者が容易に想到し得たものである、とした審決の判断に誤りはない。
〈２〉 原告は、第１発明は、センサを車両の非破壊領域に設け、しかも低Ｇで動作する低バイアスセンサとしたことによって、乗客の安全を確保することができるのであるが、そのような技術思想はいずれの引用例にも開示されていない旨主張する。
しかし、引用例１には、センサの取付位置について記載されていないが、センサを車両の非破壊領域に取り付けることは当業者が容易に想到し得たものであり（当事者間に争いのない相違点Ａの判断）、その場合に、乗客の安全を確保できるように低Ｇで動作する低バイアスセンサとすることも何ら格別のものとはいえず、また、引用例２の車両の非破壊領域に取り付けられたセンサ（この点は当事者間に争いがない。）も、車両の衝突時の乗客の安全を確保する目的から、その動作バイアスは当然低Ｇであると認められる。
したがって、原告の上記主張は採用できない。
また、原告は、第１発明の格別の作用効果であるという趣旨で、第１発明ではエアバッグの動作が必要でない場合には誤動作することはない旨主張する。
しかし、当事者間に争いのない引用例１の記載事項によれば、引用例１記載のものは、「撃針５０を解放して雷管６０と衝突させるために検出アーム７０Ａが十分な回転をするまでに重錘４０Ａを規制アーム部７５が解除凹部４９に嵌入するまでの所定距離移動する」ものであり、引用例１には、「重錘４０Ａが衝突時に前方へ移動した場合、これが設定値以前である場合には規制アーム部７５が解除凹部４９に達せず、従って検出アーム７０Ａはこれ以前の状況下にける重錘４０Ａの移動では規制状態は解除されず、誤動作の虞れは一切無い。」（甲第４号証１２欄２３行ないし２８行）と記載されているように、引用例１記載のものも、エアバッグの動作が必要でないような場合に誤動作することはないものと認められるから、第１発明の上記作用効果は格別のものではない。
したがって、第１発明の効果についての審決の判断に誤りはない。
〈３〉 以上のとおりであるから、原告主張の取消事由１は理由がない。
(2) 取消事由２について
付勢手段の付勢力について、不適切に大きな値が選択されれば乗客の十分な保護が得られないことは技術的に明らかであり、また、上記(1)〈１〉に認定のとおり、甲第６号証及び甲第７号証には、機械センサの加速応答手段のバイアスの値が７Ｇよりも小さく、かつ所定レベル以上のバイアスのものが記載されているから、相違点Ｄについての審決の判断に誤りはない。
また、原告主張の第２発明の効果も格別のものでないことは、上記(1)〈２〉に説示したところから明らかであって、第２発明の効果についての審決の判断に誤りはない。
したがって、原告主張の取消事由２は理由がない。
(3) 取消事由３について
本願明細書の発明の詳細な説明には、「本発明の教示に共同する全センサ、特に減衰あるいは非減衰のバネ質量センサに関して、乗客区画内に配置されるので、かなり低バイアス、４Ｇおよび７Ｇ以下が予想される。」（４頁左下欄１２行ないし１５行）と記載されており、この記載によれば、第３発明における「センサのために低バイアスを形成する手段」の「低バイアス」の値は４Ｇあるいは７Ｇ以下であると解されるが、その実質的な意味内容は、上記(1)〈１〉で説示したと同様に、センサを乗客区画に取り付けた場合において、乗客の安全を確保するのに必要な程度のバイアスカの基準を表すものとして用いられているものと解される。
そして、上記(1)〈１〉で説示のとおり、センサの付勢手段のバイアスの値を、乗客の安全を確保する観点から適宜選択することは従来から普通に知られていたことであるから、バイアスの大きさを低バイアスとしたことは、当業者が容易に想到し得たものというべく、相違点Ｆについての審決の判断に誤りはない。
原告は、低バイアスであることは引用例１には記載も示唆もされておらず、何の根拠も示さないで「技術常識」であるとした点に誤りがある旨主張するが、審決は、相違点Ｆの判断をするについて、引用例１に上記事項が記載ないし示唆されているとしているわけではないし、また、審決が技術常識であるとして摘示する事項は、特に根拠を示すまでもなく技術常識に属する事項であることは明らかであるから、原告の主張は失当である。
また、原告主張の第３発明の効果も格別のものでないことは、上記(1)〈２〉に説示したところから明らかであって、第３発明の効果についての審決の判断に誤りはない。
したがって、原告主張の取消事由３は理由がない。
３ よって、原告の本訴請求は理由がないから棄却することとし、訴訟費用の負担及び上告のための附加期間の定めについて行政事件訴訟法７条、民事訴訟法８９条、１５８条２項を各適用して、主文のとおり判決する。
（裁判長裁判官 伊藤博 裁判官 濵崎浩一 裁判官 市川正巳）
平成５年審判第８１５８号
審決
アメリカ合衆国 デラウェア １９８０１ ウィルミントン ９ス アンド マーケット ストリーツ デラウェア トラスト ビルディング （番地なし）
請求人 ブリード オートモティブ テクノロジィ インク
東京都新宿区高田馬場３丁目２３番３号 ＯＲビル 志賀国際特許事務所
代理人弁理士 志賀正武
昭和６０年特許願第２８１２２号「低バイアスセンサ」拒絶査定に対する審判事件（昭和６０年１２月９日出願公開、特開昭６０－２４８４５５）について、次のとおり審決する。
結論
本件審判の請求は、成り立たない。
理由
Ⅰ． 本願は、昭和６０年２月１５日（優先権主張１９８４年２月１５日、アメリカ合衆国）の出願であって、その発明の要旨は、平成３年１１月２８日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲第１項に記載されたとおりの「低バイアスセンサ」、第１２項に記載されたとおりの「機械式センサ」、第１３項に記載されたとおりの「センサ」及び第１４項に記載されたとおりの「機械式センサ」にあるものと認められるところ、その第１項、第１２項及び第１３項に記載された発明（それぞれ以下「第１発明」、「第２発明」、「第３発明」という）はそれぞれ次のとおりである。
第１発明
「車両の衝突時の非破壊領域に取付られると共に、電力を用いないで、発火要素を発火させる低バイアスセンサにおいて、移動自在の感知重りと、回転軸と、前記重りの移動を前記回転軸の回転に変換する変換手段と、雷管と、収縮位置に維持させるために前記回転軸に操作的に接続されるバネ付勢の着火ピンと、前記感知重りを所定方向に付勢する比較的低Ｇの付勢手段と、前記着火ピンを解放して前記雷管と衝突させるために前記回転軸が十分な回転をするまでに前記重りを所定距離移動するようにした手段とを含む感知手段配列を備えた低バイアスセンサ。」
第２発明
「非破壊領域に取り付けられ、バネ付勢の感知重りを有する膨張性空気バッグ拘束システム用の機械式センサであって、加速に応答する感知重りと、前記感知重りを付勢し、前記感知重りが７Ｇより小さい所定レベル以上の加速度で付勢力に対抗して移動しうる付勢手段と、前記感知重りの所定の移動に応答する着火手段と、前記着火手段で起動されて、前記空気バッグを膨張させる雷管とを備えた機械式センサ。」
第３発明
「乗客区画に取り付けられるセンサであって、センサのために低バイアスを形成する手段と、前記センサを速度変化に応答させる手段と、所定以上のバイアスレベルが所定時間持続することを要求する手段とを備えたセンサ。」
Ⅱ． これに対し、原査定の拒絶の理由に引用した特公昭５７－７９３９号公報（昭和５７年２月１３日出願公告。以下引用例１という）には、
自動車の衝突事故時、雷管６０を打撃してこれを発火し、この発火で雷管６０と接続された導爆管６１を点火し、導爆作用でガス発生器２を起動させ、エアーバッグ１にガスを充填して膨張させ、乗員の衝撃緩和作用を行うものにおいて、衝撃の大きさを検出して摺動する重錘４０Ａと、前記重錘４０Ａの移動時に検出部７２Ａが重錘４０Ａの後肩部４３Ａに衝接して支軸７１Ａ回りに回動させられる検出アーム７０Ａと、雷管６０と、収縮位置に維持させるために前記検出アーム７０Ａにリンク機構８０により操作的に接続されかつスプリング５５でバネ付勢された撃針５０と、前記重錘４０Ａを常時後方へ付勢するスプリング４７を備えると共に、前記検出アーム７０Ａに規制アーム部７５を形成し、この規制アーム部７５が重錘４０Ａの外周に当接し、規制アーム部７５が解除凹部４９の前進でこれに嵌入したとき検出アーム７０Ａが回動可能となるようにしたエアバック装置の起動装置５、２０
が記載されている。
また、原査定の拒絶の理由に同時に引用した特開昭５３－７８５３６号公報（昭和５３年７月１２日出願公開。以下引用例２という）には、
自動車のハンドル１０のような車体の内側の支持部に取付られるエアバッグ式安全装置に、自動車の衝突時に気体発生源４４に点火してエアバッグ３４を作動させるため装置に接して車体の減速度の所定のレベルに応答する検出器４６を配置する点
が記載されている。
Ⅲ． 第１発明と引用例１に記載されたものを対比すると、両者は、
車両（引用例１における自動車に相当。以下括弧内の記載は引用例１のものを指す。）の衝突時に、電力を用いないで、発火要素（ガス発生器２）を発火させるセンサ（起動装置５、２０）において、移動自在の感知重り（重錘４０Ａ）と、回転軸（検出アーム７０Ａ）と、前記重り（重錘４０Ａ）の移動を前記回転軸（検出アーム７０Ａ）の回転に変換する変換手段（重錘４０Ａの後肩部４３Ａ及び検出部７２Ａ）と、雷管（雷管６０）と、収縮位置に維持させるために前記回転軸（検出アーム７０Ａ）に操作的に接続されるバネ（スプリング５５）付勢の着火ピン（撃針５０）と、前記感知重り（重錘４０Ａ）を所定方向に付勢する付勢手段（スプリング４７）と、前記着火ピン（撃針５０）を解放して前記雷管（雷管６０）と衝突させるために前記回転軸（検出アーム７０Ａ）が十分な回転をするまでに前記重り（重錘４０Ａ）を所定距離移動するようにした手段（重錘４０Ａの外周、解除凹部４９及び規制アーム部７５）とを含む感知手段配列を備えた点で一致し、
第１発明では、センサが車両の衝突時の非破壊領域に取り付けられるのに対して、引用例１にはセンサの取り付け位置については記載されていない点（以下相違点Ａという）、
感知重りを付勢する付勢手段の付勢力が、第１発明では、低バイアスで、比較的低Ｇで感知重りが移動するのに対して、引用例１に記載されたものは、感知重り（重錘４０Ａ）が衝突時の衝撃の大きさを検出して移動する程度のものである点（以下相違点Ｂという）で、相違する。
そこでこれらの相違点について検討する。
相違点Ａについて
引用例２の検出器４６も第１発明のセンサと同様に車両の衝突時に発火要素（引用例２記載の気体発生源４４）を点火させるものであり、また自動車のハンドルは自動車の衝突時の非破壊領域にあるものと認められるから、車両の衝突時に発火要素を発火させるセンサを車両の衝突時の非破壊領域に取り付ける点が引用例２に記載されているものと認められるので、センサを車両の衝突時の非破壊領域に取り付けることは当業者が容易に想到し得たものである。
相違点Ｂについて
感知重りを付勢する付勢手段の付勢力は、感知重りが移動して発火要素を発火させるときの衝突での衝撃の最低の大きさを決定するものであり、同時に車両の衝突時に保護動作を開始する衝撃の最低の大きさを決定するものであって、乗員保護及び不必要な保護動作の回避の観点で従来より適宜選択されていることは周知の事項である（特開昭５７－８１３号公報、特公昭５２－１３１０４号公報）から、感知重りを付勢する付勢手段の付勢力を低バイアスとし、比較的低Ｇで感知重りが移動するようにしたことは、当業者が容易に想到し得たものである。
そして、第１発明によって得られる効果は、引用例１、２及び前記本願出願前周知の事項より当業者が容易に予測することができる程度のものである。
Ⅳ． 次に第２発明と引用例１に記載されたものを対比すると、両者は、
バネ（スプリング４７）付勢の感知重り（重錘４０Ａ）を有する膨張性空気バッグ拘束システム（エアバッグ装置）用の機械式センサ（起動装置５、２０）であって、加速に応答する感知重り（重錘４０Ａ）と、前記感知重り（重錘４０Ａ）を付勢し、前記感知重り（重錘４０Ａ）が所定レベル以上の加速度で付勢力に対抗して移動しうる付勢手段（スプリング４７）と、前記感知重り（重錘４０Ａ）の所定の移動に応答する着火手段（撃針５０）と、前記着火手段（撃針５０）で起動されて、前記空気バッグ（エアバッグ１）を膨張させる雷管（雷管６０）とを備えた点で一致し、
第２発明では、機械式センサが非破壊領域に取り付けられるのに対して、引用例１にはセンサの取り付け位置については記載されていない点（以下相違点Ｃという）、
付勢手段の付勢力を、第２発明では、前記感知重りが７Ｇより小さい所定レベル以上の加速度で移動しうるようにしたのに対して、引用例１に記載されたものでは、感知重り（重錘４０Ａ）が衝突時の衝撃の大きさを検出して移動する程度のものである点（以下相違点Ｄという）で、相違する。
そこでこれらの相違点について検討する。
相違点Ｃについて
引用例２の検出器４６も第２発明の機械式センサと同様に膨張性空気バッグ拘束システム（エアバッグ式安全装置）用の機械式センサであって、また自動車のハンドルは自動車の衝突時の非破壊領域にあるものと認められるから、膨張性空気バッグ拘束システム用の機械式センサを車両の衝突時の非破壊領域に取り付ける点が引用例２に記載されているものと認められるので、機械式センサを車両の衝突時の非破壊領域に取り付けることは当業者が容易に想到し得たものである。
相違点Ｄについて
感知重りを付勢する付勢手段の付勢力は、膨張性空気バッグ拘束システムによる保護動作を開始する衝撃の最低の大きさを決定するものであり、不適切に大きな値が選択されれば乗員の十分な保護が得られないこと、また乗員保護及び不必要な保護動作の回避の観点で従来より適宜選択されていることは周知の事項である（特開昭５７－８１３号公報、特公昭５２－１３１０４号公報）から、付勢手段の付勢力を、感知重りが７Ｇより小さい所定レベル以上の加速度で移動しうるようにしたことは、当業者が容易に想到し得たものである。
そして、第２発明によって得られる効果は、引用例１、２及び前記本願出願前周知の事項より当業者が容易に予測することができる程度のものである。
Ⅴ． 次に第３発明と引用例１に記載されたものを対比すると、両者は、
センサ（起動装置）のためにバイアスを形成する手段（スプリング４７）と、前記センサ（起動装置）を速度変化に応答させる手段（重錘４０Ａ）と、所定以上のバイアスレベルが所定時間持続することを要求する手段（重錘４０Ａの外周、解除凹部４９及び規制アーム部７５）とを備えたセンサ（起動装置）である点で一致し、
第３発明では、センサが乗客区画に取り付けられるのに対して、引用例１にはセンサの取り付け位置については記載されていない点（以下相違点Ｅという）、
センサのためにバイアスを形成する手段のバイアスの大きさが、第３発明では、低バイアスであるのに対して、引用例１に記載されたものは、速度変化に応答させる手段（重錘４０Ａ）が衝突時の衝撃の大きさを検出して移動する程度のものである点（以下相違点Ｆという）で、相違する。
そこでこれらの相違点について検討する。
相違点Ｅについて
引用例２の検出器４６も第３発明のセンサと同様に速度変化に応答するセンサであって、また自動車のハンドルは自動車の乗客区画にあるものと認められるから、速度変化に応答するセンサを乗客区画に取り付ける点が引用例２に記載されているものと認められるので、センサを乗客区画に取り付けることは当業者が容易に想到し得たものである。
相違点Ｆについて
速度変化に応答するセンサのために形成するバイアスの大きさは、センサが応答する速度変化の最低の大きさを決定するものであり、センサによって得られる情報をいかなる用途に利用するかに応じて適宜決定されることは技術常識であるから、センサのためにバイアスを形成する手段のバイアスの大きさを低バイアスとしたことは、当業者が容易に想到し得たものである。
そして、第３発明によって得られる効果は、引用例１、２に記載されたものから当業者が容易に予測することができる程度のものである。
Ⅵ． 以上のとおりであるから、第１発明、第２発明、第３発明は、本願出願前日本国内において頒布された引用例１および引用例２に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
よって、結論のとおり審決する。
平成６年１１月１１日
審判長 特許庁審判官 （略）
特許庁審判官 （略）
特許庁審判官 （略）
請求人被請求人のため出訴期間として90日を附加する。